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Mehr Zugausfälle und Verspätungen zwischen Ems und Elbe
• Baustellen und Personalmangel bremsen den Regionalverkehr
• LNVG nimmt Bahnunternehmen stärker in die Pflicht
Hannover, den 23.04.2019 Zahlreiche Baustellen, Personalengpässe und technische Störungen haben die Bahnunternehmen 2018 vor erhebliche betriebliche Herausforderungen und die Fahrgäste auf eine häufig lange Geduldsprobe gestellt. Rund 1.190.000 Zugkilometer bzw. 2,7 Prozent aller Regionalverkehre fielen 2018 zwischen Ems und Elbe aus. Das waren 0,4 Prozentpunkte mehr als im Jahr zuvor. Auch die Pünktlichkeitswerte fielen unter das Vorjahresniveau. 89,9 Prozent (2017: 92,2 Prozent) aller Regionalzüge erreichten 2018 pünktlich ihr Ziel. Das teilte die für die Bestellung und Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs verantwortliche Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) am Dienstag in Hannover mit.
Die Landesnahverkehrsgesellschaft reagiert und nimmt die Unternehmen stärker in die Pflicht, wie LNVG-Chefin Carmen Schwabl betont. „Wir haben bereits begonnen, in europaweiten Ausschreibungen, wo wir die Federführung haben, je nach Größe des Netzes bestimmte Quoten für die Ausbildung von Lokführern vorzugeben. Außerdem bestimmen wir konkrete Personalreserven vor Ort, die bei Ausfall eines Lokführers zum Zuge kommen. Das gleiche gilt für die Vorhaltung einer höheren Fahrzeugreserve. Die wird aktiviert, wenn Züge zum Beispiel wegen technischer Störungen liegen bleiben oder nach einem Unfall in die Werkstatt müssen“, nennt Schwabl Beispiele zur Verbesserung der Betriebsqualität.
Die Ursachen für Verspätungen und Ausfälle sind vielfältig. Häufig sind die Unternehmen nicht verantwortlich, weil externe Faktoren wie Baustellen oder Witterungseinflüsse die Fahrpläne durcheinander wirbeln. Für Schwabl ist auch klar: Wo in der Vergangenheit zu wenig ins Netz, vor allem in Strecken und Brücken, investiert worden sei, hätten es die Betreiber schwer, ihren Fahrgästen eine verlässliche Mobilität zu bieten. Weitere Gründe für Verspätungen und Ausfälle sind zum Beispiel vorfahrtberechtigte Fernverkehrszüge, technische Störungen in der Signal- und Sicherungstechnik, insbesondere an Bahnübergängen, oder auch Menschen bzw. Tiere im Gleisbereich.
Aus Pendlersicht am pünktlichsten präsentierten sich 2018 die Zugverbindungen im Weser-Elbe-Netz. Auf den Relationen Cuxhaven – Bremerhaven und Buxtehude – Bremerhaven durften sich Reisende der in Zeven ansässige Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe Weser GmbH (evb) über 96,9 Prozent Pünktlichkeit am Bahnsteig freuen. Ebenfalls auf einen vorderen Rang fährt die DB Regio AG im „Dieselnetz Niedersachsen Süd-Ost“. Im Dreieck Braunschweig – Göttingen – Nordhausen sichert sich die 100prozentige Tochter der DB AG mit einer Pünktlichkeit von 95,8 Prozent den zweiten Platz. Auf Rang 3 fährt erneut die in Bielefeld beheimatete Westfalenbahn GmbH. Das Unternehmen brachte seine Fahrgäste auf der Mittellandlinie zwischen Rheine/Bielefeld, Hannover und Braunschweig zu 94,4 Prozent pünktlich ans Ziel – trotz stark mit Fernverkehrs- und Güterzügen belasteter Strecken.
Anders stellt sich die Situation für Pendler im Weser-Ems-Netz dar. Zwischen Osnabrück und Bremen bzw. auf der Linie Osnabrück – Oldenburg – Wilhelmshaven/Esens hat sich die Pünktlichkeitsbilanz der NordWestBahn GmbH (NWB) merklich eingetrübt. Der in Osnabrück ansässige Betreiber fuhr 2018 nur zu 86,6 Prozent pünktlich in die Stationen ein. Gegenüber dem Vorjahr ein Minus von 3,7 Punkten, die mit der LNVG vereinbarten Zielwerte wurden nicht erreicht. Vor allem ein Verspätungseffekt, der in der Pünktlichkeitsbilanz als „Zugfolge“ codiert ist, machte der NWB 2018 im Weser-Ems-Netz schwer zu schaffen: Verspätete sich ein Zug, übertrug sich das auf nachfolgende Züge — ein „Dominoeffekt“ entstand. Hinzu kamen technische Störungen an Bahnübergängen, Signalen oder an den Fahrzeugen, die ebenfalls für Verspätungen im regionalen Bahnverkehr sorgten.
Fühlbar zurückgegangen ist die Pünktlichkeit auch im Hanse-Netz. Der in Uelzen beheimatete metronom pendelte sich 2018 bei 86 Prozent Pünktlichkeit ein, blieb damit deutlich unter dem Vorjahreswert (89,4 Prozent) und verfehlte das mit der LNVG vereinbarte Plansoll. Zwischen Bremen und Hamburg wie auch auf der Linie Hamburg – Lüneburg – Uelzen muss sich das Unternehmen die Trassen mit IC und ICE teilen, diese gegebenenfalls auch vorbeilassen. Für Reisende spürbar auch dort der Verspätungseffekt „Zugfolge“. Baustellen, Personen im Gleisbereich oder auch technische Störungen an Bahnübergängen, Oberleitungen und Signalen trübten die Bilanz zusätzlich ein. Besonders negativ machte sich die Baustellenlage in Hamburg während der Sommerferien 2018 bemerkbar. Hinzu kam eine „Langsamfahrstelle“ mit 30 km/h auf der Süderelbbrücke, die den Pendlern viel Ausdauer abverlangte und voraussichtlich noch bis Sommer 2019 bestehen bleibt.
Am wenigsten pünktlich waren die Züge im Expresskreuz Bremen/Niedersachsen. Vorfahrtberechtigte Fernverkehrszüge, Baustellen, technische Störungen an Bahnübergängen, Personen im Gleisbereich wie auch der Verspätungseffekt „Zugfolge“ machten den Fahrplan-Experten der DB Regio AG oft einen Strich durch die Planung. Auf den Relationen Osnabrück – Bremen – Bremerhaven sowie Hannover – Bremen – Norddeich wurde die Geduld der Fahrgäste auf eine häufige Probe gestellt, die Züge erreichten dort nur zu 85,1 Prozent pünktlich den Bahnsteig. Damit verschlechterte sich die Bilanz gegenüber 2017 um 1,7 Punkte, die mit der LNVG vereinbarten Zielwerte wurden verpasst.
Bei den ausgefallenen Zugverbindungen verzeichnet die LNVG für 2018 eine deutliche Zunahme der „geplanten“ Ausfälle. Umfangreiche Bautätigkeiten der DB Netz AG waren dafür verantwortlich, dass rd. 630.000 Zug-Km (1,4 Prozent) aus dem Fahrplan genommen wurden — eine Steigerung gegenüber dem Vorjahr um mehr als 30 Prozent. Die dringend erforderliche Substanzverbesserung des Schienennetzes forderte den Fahrgästen viel Geduld ab, sie mussten sich auf Bus-Ersatzverkehre und auf verspätete Züge einstellen. Solche Ausfälle seien stets mit erheblichen Beschwernissen verbunden, heißt es bei der LNVG, sie würden aber im Vorfeld von den Betreibern kommuniziert, so dass Fahrgäste sich darauf einstellen und zum Beispiel den Ersatzverkehr mit Bussen nutzen oder auch Fahrgemeinschaften bilden könnten.
Am häufigsten umdisponieren mussten Reisende 2018 im Dreieck Hannover – Braunschweig – Göttingen. Auf den Dieselstrecken der in Soltau beheimateten erixx GmbH und der DB Regio AG wurden 103.870 Zug-Km (3,4 Prozent) bzw. 121.745 Zug-Km (2,3 Prozent) aus dem Betriebsprogramm gestrichen. Auch zwischen Elbe und Weser sorgten Bauarbeiten dafür, dass Fahrgäste auf andere Verkehrsmittel ausweichen mussten. Die evb annullierte dort insgesamt 38.082 Zug-Km (2,4 Prozent). Ebenfalls betroffen waren Pendler auf der von Bodenburg über Hildesheim und Hameln nach Bünde /Westfalen verkehrende Weser-/Lammetalbahn. Die NWB nahm dort 33.494 Zug-Km (2,2 Prozent) aus dem Fahrtenprogramm.
Geringfügig gewachsen ist auch die Zahl der ungeplanten Zugausfälle. Solche Ausfälle sind für Reisende besonders frustrierend, weil sie sich darauf nicht einstellen und in vielen Fällen von den — 3 — Betreibern auch kein Notverkehr mit Bussen organisiert werden kann. Diese Ausfälle summierten sich 2018 auf 560.000 Zug-Km, ein Zuwachs gegenüber dem Vorjahr um rd. acht Prozent. Im Gegensatz zu den Verspätungen liegt bei etwa zwei Drittel aller ungeplanten Ausfälle die Verantwortung bei den Betreibern. Den größten Anteil in diesem Segment bilden die Zugausfälle wegen fehlender bzw. kranker Lokführer. Mit knapp 203.000 stornierten Zug-Km ergab sich gegenüber 2017 (44.000 ZugKm) ein kräftiger Zuwachs. Für die Bahnunternehmen zwischen Harz und Nordsee bleibt der Fachkräftemangel damit eine auch zukünftig ernstzunehmende strukturelle Herausforderung.
Regional am stärksten betroffen waren Reisende 2018 im Weser-Ems-Netz der NWB. Dort fielen 62.491 Zug-Km aus, weil der Führerstand leer blieb. Ebenfalls häufig umdisponieren mussten Pendler, die mit der DB Regio AG im Expresskreuz Bremen/Niedersachsen und auf den Dieselstrecken in SüdostNiedersachsen unterwegs waren. 39.503 bzw. 32.585 Zug-Km fielen dort wegen Personalmangels aus. Gleichfalls hoch die personalbedingte Ausfälle auf der Weser-/Lammetalbahn, wo die NWB 2018 insgesamt 21.505 Zug-Km annullierte.
Gelassen konnten die Fahrgäste der Westfalenbahn sein. Auf der Mittellandlinie gab es 2018 keine einzige Relation, die wegen fehlender Lokführer storniert wurde, und auch auf der Emslandlinie zwischen Emden und Münster blieb die Lage entspannt. Lediglich 78 Zug-Km fielen wegen Personalmangels dem Rotstift zum Opfer. Auch Pendler, die mit der evb fuhren, hatten 2018 kaum Anlass zum Ärger. Im Weser-Elbe-Netz musste das Unternehmen nur 1.200 Zug-Km aus dem Fahrplan nehmen. Für verspätete bzw. ausgefallene Regionalverkehre erwartet die Unternehmen eine anteilige Kürzung ihrer Zuschüsse, mit denen die LNVG den defizitären Nahverkehr auf der Schiene finanziert. Denn dieser trägt sich durchschnittlich nur zu etwa 40 Prozent aus Fahrgelderlösen. Insgesamt summieren sich die Kürzungen bei den „Besteller-Entgelten“ für das Betriebsjahr 2018 auf rd. 6,2 Millionen Euro. Geld, das die LNVG nicht auf die hohe Kante legen, sondern — wie Schwabl klarstellt – ausschließlich für Qualitätsverbesserungen ausgeben will. Im Fokus: mehr Personal und Fahrzeuge, WLAN in den Zügen und die Finanzierung hochwertiger Ersatzkonzepte bei länger dauernden Baumaßnahmen.
Archivfoto: Ingo Tonsor @LeserECHO.de / Bahnhof Lingen/Emsland
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Stagnation im Tierschutz: Deutsche Tierversuchsregelungen bleiben unverändert
Copyright: Deutscher Tierschutzbund e.V.
Internationaler Tag des Versuchstiers: Deutscher Tierschutzbund kritisiert unveränderte Tierversuchsregelungen
Anlässlich des Internationalen Tags des Versuchstiers übt der Deutsche Tierschutzbund scharfe Kritik an der aktuellen Überarbeitung des Tierschutzgesetzes. Insbesondere bemängelt der Verband, dass die Regelungen zu Tierversuchen unangetastet bleiben sollen.
“Im Entwurf des neuen Tierschutzgesetzes bleibt im Abschnitt zu Tierversuchen alles beim Alten – ein Makel, den wir scharf kritisieren, da einige Vorschriften noch immer nicht den Vorgaben der EU entsprechen”, sagt Thomas Schröder, Präsident des Deutschen Tierschutzbundes. “Die Millionen Tiere, die jedes Jahr für Versuche leiden und sterben müssen, lässt die Politik im Stich.”
Die bisherigen Regelungen im Tierschutzgesetz verhindern, dass Behörden eigenständig und unabhängig von den Angaben des antragstellenden Wissenschaftlers prüfen können, ob ein geplanter Tierversuch wirklich unerlässlich sowie ethisch vertretbar ist. Beantwortet der Antragsteller diese Punkte beim Versuchsvorhaben als gegeben, muss dieses genehmigt werden, kritisiert der Deutsche Tierschutzbund – und fordert eine Überarbeitung der entsprechenden Regelungen, um den Vorgaben der EU gerecht zu werden. Auch schwerbelastende Tierversuche sowie Versuche an nichtmenschlichen Primaten müssten aus Sicht der Tierschützer verboten werden. Entscheidend sei zudem, dass begleitend die im Koalitionsvertrag angekündigte Reduktionsstrategie zu einer Strategie zum Ausstieg aus Tierversuchen ausgebaut wird.
Panikmache wegen Änderungen im Straftatbestand
Obwohl an den speziellen Tierversuchs-Regelungen bei der Novellierung des Tierschutzgesetzes keine Änderungen vorgesehen sind, sehen manche Wissenschaftler durch eine geplante Verschärfung des Tierschutz-Strafrechts die biomedizinische Forschung bedroht. Im Gesetzentwurf soll laut Paragraph 17 wiederholte Tierquälerei ohne vernünftigen Grund, welche aus Gewinnsucht erfolgt oder eine große Zahl von Wirbeltieren betrifft, mit bis zu fünf Jahren Haft bestraft werden. Die Tierversuchslobby befürchtet, dass dies auch auf die Tötung sogenannter Überschusstiere zutrifft, welche für Tierversuche gezüchtet, aber getötet werden, weil sie etwa das „falsche“ Geschlecht haben oder die gewünschte genetische Veränderung nicht tragen.
“Viel Lärm um nichts”, kommentiert Kristina Wagner, Leiterin des Referats für tierversuchsfreie Wissenschaft beim Deutschen Tierschutzbund. “Es ist nicht abschließend definiert, ob ein ‘vernünftiger Grund’ zur Tötung von Überschusstieren vorliegt, daher ist und bleibt es rechtlich eine Grauzone. Auch die Verschärfung des Strafrechts wird dies nicht ändern. Statt also Horrorszenarien über eine Abwanderung der Forschung zu malen, sollten Forscher vermeiden, dass es zu einer hohen Zahl an Überschusstieren kommt – und stärker auf tierversuchsfreie Forschung setzen.”
Dass die offensichtliche Panikmache auch durch die CDU/CSU-Fraktion im Bundestag mit einer kleinen Anfrage befeuert wird, beobachtet der Deutsche Tierschutzbund mit Sorge. “Wir beobachten gerade, dass Tiernutzer versuchen, selbst minimale Verbesserungen bei der Überarbeitung des Tierschutzgesetzes abzuwenden. Angesichts des Staatsziels Tierschutz ist dies mehr als beschämend”, kommentiert Präsident Schröder.
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Die unsichtbaren Helden der Ems: Die Rolle der Lotsen in der Schifffahrt
Foto: Ingo Tonsor @LeserECHO — Carnival Jubilee — Emsüberführung am 30.10.2023
Die Rolle der Lotsen auf der Ems
Bevor ein Lotse seine Bestallung für das jeweilige Revier erhält, hat er einen sehr langen, praxisorientierten Weg hinter sich gebracht. Nachdem die Kriterien für die Zulassung als Seelotsenanwärter erbracht wurden (Kapitänspatent A.G. früher A6, heute nach STCW ’ Management Level ’ mit einer Mindestfahrzeit von 4 Jahren), wird der schon gestandene Nautiker bzw. Kapitän auf seinem Revier von den bestallten Lotsen, unter Aufsicht des Ältermannes, in acht Monaten auf die Prüfung vorbereitet. Die Eignung und Fähigkeiten eines Bewerbers werden in Theorie und Praxis von der aufsichtführenden Behörde (WSA und WSD) einer eingehenden Kontrolle unterzogen.
Der Lotse ist freiberuflich tätig und als Selbständiger in der Lotsenbrüderschaft Emden organisiert, die als Körperschaft des öffentlichen Rechts der Aufsicht durch das Bundesverkehrsministerium unterliegt. Er führt die Lotsungen in eigener Verantwortung durch und berät den Kapitän nach nautischen, seemännischen und rechtlichen Gesichtspunkten. Für die Führung des Schiffes bleibt jedoch immer der Kapitän verantwortlich. Der Lotse als Spezialist auf seinem Revier, mit jahrelanger Erfahrung auf verschiedenen Schiffen und in seiner exponierten Funktion als unabhängiger, nur der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs und insbesondere allen Aspekten des Umweltschutzes unterliegender Berater, kann als Teamleader auf der Brücke einen vertretbaren Kompromiss zwischen Sicherheit und Wirtschaftlichkeit garantieren.
Auf der Ems sind momentan 38 Lotsen, aufgeteilt in See- und Hafenlotsen, tätig. Der Seelotse beginnt seine Tätigkeit in der Nordsee, 14 Seemeilen (ca. 26 km) westnordwestlich der ostfriesischen Ferieninsel Borkum, bei der Lotsenversetzposition Westerems, kurz vor den ersten Untiefen. Große Tanker mit gefährlicher Ladung werden schon 20 Seemeilen / ca. 37 km weiter nördlich in der Nordsee besetzt. Dies geschieht rund um die Uhr an 365 Tagen im Jahr, bei Sturm, Eis und Nebel. Sollte eine Versetzung in der Nordsee für die beteiligten Seeleute und Lotsen zu gefährlich werden, so wird das Schiff in der Nähe von Borkum mit einem Lotsen bedient. Auf dem Weg dorthin erhält das Fahrzeug durch einen Lotsen Radarberatung über UKW-Sprechfunk und wird sicher an das Versetzboot heran geführt. Die Ankerplätze an der Ems sind für die Schifffahrt auf der westlichen Nordsee der letzte geschützte Zufluchtsort vor den häufigen Stürmen aus NW-lichen Richtungen. Ziel ist es immer, den Lotsen so rechtzeitig wie möglich, außerhalb der sich ständig verlagernden Untiefen an Bord zubringen. Die gefährlichen Strömungen und der plötzlich auftretende, steile, sehr hohe Seegang bei Borkumriff und den angrenzenden Untiefen sind nicht zu unterschätzende Gefahren. Rechtzeitig an Bord versetzt, ist der Lotse in der Lage, eine erste Passageplanung mit dem Kapitän durchzuführen, Schiff und Schiffsleitung zu beurteilen und diese Fakten der Verkehrszentrale ’ EMSTRAFFIC ’ über UKW Sprechfunk mitzuteilen. Er kommt somit als erste Instanz an Bord und begutachtet die Seetauglichkeit für eine sichere Passage im Auftrag des Gesetzgebers. Der Schutz des Wattengebietes, der Strände und der Wasserstraße Ems unter Aspekten des Umweltschutzes, der Verkehrssicherheit und letztendlich auch der wirtschaftlichen Interessen von Häfen, Reedereien, Ladungsempfänger und Versender, sind die Rahmenbedingungen der Lotsentätigkeit. Alle Schiffstypen und alle Altersstrukturen befahren das Seelotsrevier Ems. Jedes Schiff hat unterschiedliche Technik und Besatzungen an Bord. Die Bandbreite ist riesig. Vom riesigen, modernen Passagierschiff bis zum schwimmenden Museum, Segelschiffe, Schleppverbände und manchmal auch U‑Boote gehören dazu, ebenso Tanker und Containerschiffe. Dazu Besatzungen aus aller Herren Länder. Als Besonderheit sei erwähnt, daß auf der Ems ebenfalls niederländische Lotsen auf Schiffen arbeiten, welche die angrenzenden NL-Häfen Eemshaven und Delfzijl anlaufen. Der Lotse — Sicherheitsberater an Bord
Die “Revierfahrt”- das Manövrieren auf den Seeschifffahrtsstraßen und in den Häfen — stellt besondere Anforderungen an die nautische Schiffsführung. Handelsschiffe mit immer größeren Abmessungen sind bei oftmals dichtem Verkehrsaufkommen in engen Fahrwassern sicher zu navigieren. Das deutsche Seelotswesen hat eine lange Tradition. Die heutige Struktur ist das Ergebnis einer jahrhundertelangen Entwicklung, die ihren Abschluss im Seelotsgesetz von 1954 fand. Dort heißt es: „Seelotse ist, wer nach behördlicher Zulassung berufsmäßig auf Seeschifffahrtsstraßen außerhalb der Häfen oder über See Schiffe als orts- und schifffahrtskundiger Berater geleitet.“ Der Rat der Seelotsen ist besonders in engen und schwierigen Fahrwassern gefragt auf Meeren, Flüssen und Kanälen. Sie geleiten das Schiff durch Untiefen und Gefahren. Sie helfen dem Kapitän, auch bei schlechtem Wetter, Nebel, Sturm und Eisgang sicher das Ziel zu erreichen.
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