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Sharing-Angebote: Große Bekanntheit, geringe Nutzung
Professionelle Leihservices im Bereich Mobilität sind bei vielen Verbraucherinnen und Verbrauchern bekannt: Angebote für Bikesharing kennen 79 Prozent, für Carsharing 87 Prozent und für privates Autoleihen über Internetplattformen 88 Prozent der Befragten. Verbraucherinnen und Verbraucher nutzen diese Mobilitätsangebote nach wie vor vergleichsweise selten. Zu diesen Ergebnissen kommt eine repräsentative Umfrage von Kantar im Auftrag des Verbraucherzentrale Bundesverband (vzbv).
„Um das Potenzial von Sharing-Angeboten voll auszuschöpfen, braucht es ein stärkeres Engagement der Politik“, sagt Marion Jungbluth, Leiterin Team Mobilität und Reisen beim vzbv. „Die Hürden für Sharing-Angebote sind immer noch viel zu hoch. Nach wie vor fehlen übergreifende Plattformen, über die Verbraucher einfach alle Car- und Bikesharing Anbieter buchen können. Die Bundesregierung ist immer noch in Verzug, Verbrauchern den Zugang zu digitalen Mobilitätsplattformen zu erleichtert.“
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Sharing-Potenzial noch lange nicht ausgeschöpft
Um die Angebote ansprechender zu gestalten, fordert der vzbv für Mobilitätsdienstleistungen wie Sharing (Auto, Fahrrad, Roller) den Mehrwertsteuersatz auf den ermäßigten Steuersatz von sieben Prozent zu senken. „Auch Städte und Kommunen müssen die Anforderungen der Verbraucher an Flexibilität stärker berücksichtigen“, so Jungbluth. „Sie könnten zum Beispiel die Kosten für das Carsharing senken, wenn sie weniger Parkgebühren für Carsharing-Autos verlangen würden.“
Verbraucher sehen Umweltvorteile von Sharing
Die Mehrheit der Befragten leiht statt zu kaufen, weil sich eine Anschaffung nicht lohnt (57 Prozent) oder weil es die Umwelt schont, da weniger produziert werden muss (51 Prozent). Diese Tendenz hat sich im Jahr 2020 gegenüber 2015 (45 Prozent aus Umweltgründen) noch leicht verstärkt. Bemerkenswert ist auch, dass ein Drittel der Befragten (33 Prozent) angibt, bereits genug zu besitzen. „Bisher fehlen verlässliche Daten und Informationen darüber, wann Teilen für Verbraucher wirklich günstiger und umweltschonender ist“, so Jungbluth. Zwar gäbe es Hinweise, dass Autoleihen sich bis etwa 10.000 Kilometer Fahrleistung im Jahr lohnen könnte, aber dieser Richtwert gilt seit vielen Jahren, obwohl sich die die Kosten von Carsharing stark unterscheiden und auch die Gesamtkosten eines privaten Pkw individuell unterschiedlich sind. Damit Autoteilen seinen Umweltvorteil tatsächlich ausspielen kann, müssen die Rahmenbedingungen für Privatautos in der Stadt zum Beispiel durch Parkraumbewirtschaftung angepasst werden. Denn der Zuwachs von Carsharing müsse am Ende zu weniger Privatwagen führen.
Bereits im Jahr 2015 hatte der vzbv eine Umfrage zu Sharing-Angeboten in Auftrag gegeben. Die Befragung aus dem Jahr 2020 zeigt, was sich auf Verbraucherseite bei Bekanntheitsgrad, Nutzungsverhalten und deren Einstellungen in den letzten fünf Jahren geändert hat.
METHODENBOX:
Methode: Telefonische Befragung (CATI Bus). Grundgesamtheit: deutschsprachige Personen ab 18 Jahren in Privathaushalten in Deutschland. Stichprobengröße: 1.045 Befragte. Statistische Fehlertoleranz: max. +/-3 Prozentpunkte in der Gesamtstichprobe. Erhebungszeitraum: 17. bis 19. November 2020. Institut: Kantar.
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Stagnation im Tierschutz: Deutsche Tierversuchsregelungen bleiben unverändert
Copyright: Deutscher Tierschutzbund e.V.
Internationaler Tag des Versuchstiers: Deutscher Tierschutzbund kritisiert unveränderte Tierversuchsregelungen
Anlässlich des Internationalen Tags des Versuchstiers übt der Deutsche Tierschutzbund scharfe Kritik an der aktuellen Überarbeitung des Tierschutzgesetzes. Insbesondere bemängelt der Verband, dass die Regelungen zu Tierversuchen unangetastet bleiben sollen.
“Im Entwurf des neuen Tierschutzgesetzes bleibt im Abschnitt zu Tierversuchen alles beim Alten – ein Makel, den wir scharf kritisieren, da einige Vorschriften noch immer nicht den Vorgaben der EU entsprechen”, sagt Thomas Schröder, Präsident des Deutschen Tierschutzbundes. “Die Millionen Tiere, die jedes Jahr für Versuche leiden und sterben müssen, lässt die Politik im Stich.”
Die bisherigen Regelungen im Tierschutzgesetz verhindern, dass Behörden eigenständig und unabhängig von den Angaben des antragstellenden Wissenschaftlers prüfen können, ob ein geplanter Tierversuch wirklich unerlässlich sowie ethisch vertretbar ist. Beantwortet der Antragsteller diese Punkte beim Versuchsvorhaben als gegeben, muss dieses genehmigt werden, kritisiert der Deutsche Tierschutzbund – und fordert eine Überarbeitung der entsprechenden Regelungen, um den Vorgaben der EU gerecht zu werden. Auch schwerbelastende Tierversuche sowie Versuche an nichtmenschlichen Primaten müssten aus Sicht der Tierschützer verboten werden. Entscheidend sei zudem, dass begleitend die im Koalitionsvertrag angekündigte Reduktionsstrategie zu einer Strategie zum Ausstieg aus Tierversuchen ausgebaut wird.
Panikmache wegen Änderungen im Straftatbestand
Obwohl an den speziellen Tierversuchs-Regelungen bei der Novellierung des Tierschutzgesetzes keine Änderungen vorgesehen sind, sehen manche Wissenschaftler durch eine geplante Verschärfung des Tierschutz-Strafrechts die biomedizinische Forschung bedroht. Im Gesetzentwurf soll laut Paragraph 17 wiederholte Tierquälerei ohne vernünftigen Grund, welche aus Gewinnsucht erfolgt oder eine große Zahl von Wirbeltieren betrifft, mit bis zu fünf Jahren Haft bestraft werden. Die Tierversuchslobby befürchtet, dass dies auch auf die Tötung sogenannter Überschusstiere zutrifft, welche für Tierversuche gezüchtet, aber getötet werden, weil sie etwa das „falsche“ Geschlecht haben oder die gewünschte genetische Veränderung nicht tragen.
“Viel Lärm um nichts”, kommentiert Kristina Wagner, Leiterin des Referats für tierversuchsfreie Wissenschaft beim Deutschen Tierschutzbund. “Es ist nicht abschließend definiert, ob ein ‘vernünftiger Grund’ zur Tötung von Überschusstieren vorliegt, daher ist und bleibt es rechtlich eine Grauzone. Auch die Verschärfung des Strafrechts wird dies nicht ändern. Statt also Horrorszenarien über eine Abwanderung der Forschung zu malen, sollten Forscher vermeiden, dass es zu einer hohen Zahl an Überschusstieren kommt – und stärker auf tierversuchsfreie Forschung setzen.”
Dass die offensichtliche Panikmache auch durch die CDU/CSU-Fraktion im Bundestag mit einer kleinen Anfrage befeuert wird, beobachtet der Deutsche Tierschutzbund mit Sorge. “Wir beobachten gerade, dass Tiernutzer versuchen, selbst minimale Verbesserungen bei der Überarbeitung des Tierschutzgesetzes abzuwenden. Angesichts des Staatsziels Tierschutz ist dies mehr als beschämend”, kommentiert Präsident Schröder.
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Die unsichtbaren Helden der Ems: Die Rolle der Lotsen in der Schifffahrt
Foto: Ingo Tonsor @LeserECHO — Carnival Jubilee — Emsüberführung am 30.10.2023
Die Rolle der Lotsen auf der Ems
Bevor ein Lotse seine Bestallung für das jeweilige Revier erhält, hat er einen sehr langen, praxisorientierten Weg hinter sich gebracht. Nachdem die Kriterien für die Zulassung als Seelotsenanwärter erbracht wurden (Kapitänspatent A.G. früher A6, heute nach STCW ’ Management Level ’ mit einer Mindestfahrzeit von 4 Jahren), wird der schon gestandene Nautiker bzw. Kapitän auf seinem Revier von den bestallten Lotsen, unter Aufsicht des Ältermannes, in acht Monaten auf die Prüfung vorbereitet. Die Eignung und Fähigkeiten eines Bewerbers werden in Theorie und Praxis von der aufsichtführenden Behörde (WSA und WSD) einer eingehenden Kontrolle unterzogen.
Der Lotse ist freiberuflich tätig und als Selbständiger in der Lotsenbrüderschaft Emden organisiert, die als Körperschaft des öffentlichen Rechts der Aufsicht durch das Bundesverkehrsministerium unterliegt. Er führt die Lotsungen in eigener Verantwortung durch und berät den Kapitän nach nautischen, seemännischen und rechtlichen Gesichtspunkten. Für die Führung des Schiffes bleibt jedoch immer der Kapitän verantwortlich. Der Lotse als Spezialist auf seinem Revier, mit jahrelanger Erfahrung auf verschiedenen Schiffen und in seiner exponierten Funktion als unabhängiger, nur der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs und insbesondere allen Aspekten des Umweltschutzes unterliegender Berater, kann als Teamleader auf der Brücke einen vertretbaren Kompromiss zwischen Sicherheit und Wirtschaftlichkeit garantieren.
Auf der Ems sind momentan 38 Lotsen, aufgeteilt in See- und Hafenlotsen, tätig. Der Seelotse beginnt seine Tätigkeit in der Nordsee, 14 Seemeilen (ca. 26 km) westnordwestlich der ostfriesischen Ferieninsel Borkum, bei der Lotsenversetzposition Westerems, kurz vor den ersten Untiefen. Große Tanker mit gefährlicher Ladung werden schon 20 Seemeilen / ca. 37 km weiter nördlich in der Nordsee besetzt. Dies geschieht rund um die Uhr an 365 Tagen im Jahr, bei Sturm, Eis und Nebel. Sollte eine Versetzung in der Nordsee für die beteiligten Seeleute und Lotsen zu gefährlich werden, so wird das Schiff in der Nähe von Borkum mit einem Lotsen bedient. Auf dem Weg dorthin erhält das Fahrzeug durch einen Lotsen Radarberatung über UKW-Sprechfunk und wird sicher an das Versetzboot heran geführt. Die Ankerplätze an der Ems sind für die Schifffahrt auf der westlichen Nordsee der letzte geschützte Zufluchtsort vor den häufigen Stürmen aus NW-lichen Richtungen. Ziel ist es immer, den Lotsen so rechtzeitig wie möglich, außerhalb der sich ständig verlagernden Untiefen an Bord zubringen. Die gefährlichen Strömungen und der plötzlich auftretende, steile, sehr hohe Seegang bei Borkumriff und den angrenzenden Untiefen sind nicht zu unterschätzende Gefahren. Rechtzeitig an Bord versetzt, ist der Lotse in der Lage, eine erste Passageplanung mit dem Kapitän durchzuführen, Schiff und Schiffsleitung zu beurteilen und diese Fakten der Verkehrszentrale ’ EMSTRAFFIC ’ über UKW Sprechfunk mitzuteilen. Er kommt somit als erste Instanz an Bord und begutachtet die Seetauglichkeit für eine sichere Passage im Auftrag des Gesetzgebers. Der Schutz des Wattengebietes, der Strände und der Wasserstraße Ems unter Aspekten des Umweltschutzes, der Verkehrssicherheit und letztendlich auch der wirtschaftlichen Interessen von Häfen, Reedereien, Ladungsempfänger und Versender, sind die Rahmenbedingungen der Lotsentätigkeit. Alle Schiffstypen und alle Altersstrukturen befahren das Seelotsrevier Ems. Jedes Schiff hat unterschiedliche Technik und Besatzungen an Bord. Die Bandbreite ist riesig. Vom riesigen, modernen Passagierschiff bis zum schwimmenden Museum, Segelschiffe, Schleppverbände und manchmal auch U‑Boote gehören dazu, ebenso Tanker und Containerschiffe. Dazu Besatzungen aus aller Herren Länder. Als Besonderheit sei erwähnt, daß auf der Ems ebenfalls niederländische Lotsen auf Schiffen arbeiten, welche die angrenzenden NL-Häfen Eemshaven und Delfzijl anlaufen. Der Lotse — Sicherheitsberater an Bord
Die “Revierfahrt”- das Manövrieren auf den Seeschifffahrtsstraßen und in den Häfen — stellt besondere Anforderungen an die nautische Schiffsführung. Handelsschiffe mit immer größeren Abmessungen sind bei oftmals dichtem Verkehrsaufkommen in engen Fahrwassern sicher zu navigieren. Das deutsche Seelotswesen hat eine lange Tradition. Die heutige Struktur ist das Ergebnis einer jahrhundertelangen Entwicklung, die ihren Abschluss im Seelotsgesetz von 1954 fand. Dort heißt es: „Seelotse ist, wer nach behördlicher Zulassung berufsmäßig auf Seeschifffahrtsstraßen außerhalb der Häfen oder über See Schiffe als orts- und schifffahrtskundiger Berater geleitet.“ Der Rat der Seelotsen ist besonders in engen und schwierigen Fahrwassern gefragt auf Meeren, Flüssen und Kanälen. Sie geleiten das Schiff durch Untiefen und Gefahren. Sie helfen dem Kapitän, auch bei schlechtem Wetter, Nebel, Sturm und Eisgang sicher das Ziel zu erreichen.
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